滄海桑田，長路漫漫。

　　說起汽車，中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長、華汽汽車文化基金會理事長付于武——這位在汽車行業從業50多年的老專家給汽車產業的定位非常明確：汽車產業是一個時代的象征，是一個國家強弱的標志。從國民經濟發展來看，它是一個具備龍頭帶動作用和先導性的產業，所以國家對汽車產業是無比重視的。

　　回看我國汽車產業發展歷程：從新中國成立時“一輛汽車都不能造”，到1956年7月第一輛解放牌卡車下線；汽車產銷量從2009年首次雙突破1000萬輛大關，再到2023年連續15年保持全球第一……

　　75年來，中國汽車工業從基礎薄弱，到擁有完備的現代化產業體系，汽車強國建設步伐愈加堅實。

　　從仿制、自制到自研的艱難創業

　　1949年12月，中國汽車工業迎來了新的發展契機——毛澤東主席在訪問蘇聯時參觀了斯大林汽車廠，看到流水線上不斷生產出來的汽車，主席對隨行人員說，“我們也要有這樣的汽車廠。”在蘇聯專家的建議下，中國選定在吉林省長春市建設第一汽車制造廠。

　　以當時中國既缺少本土專業人才，又缺少建設工廠所需的物資和設備的情況來看，這無異于平地起高樓。

　　付于武介紹說，1953年，長春一汽建廠挖地基的時候，正是冬季。東北大冬天進行施工，要用熱蒸汽把凍土解凍才能開挖，艱難程度可想而知。

　　但這難不倒建汽車廠的決心，在這樣的條件下，全國上下同心，建設工人、工程師以及技術人員從全國各地源源不斷地匯聚到長春，邊學邊干，終于在1956年7月13日，中國第一款汽車——解放牌CA10型載貨車下線。

　　這也標志著我國不能批量制造汽車的歷史就此終結。

　　自此之后捷報頻傳，但背后隱藏的各種問題也隨著時間推移愈發明顯。比如因技術研發能力不強造成的產品單一與質量問題等。

　　1978年6月，國務院批準了國家計委、經委和外貿部聯合提交的《關于對外加工裝配業務的報告》，該報告提出開展對外加工裝配業務，準備引進一批機電產品裝配線，其中就包括一條汽車裝配線。

　　在得知國家計委的報告后，上海市率先向國家申請，提出將這條汽車裝配線放到上海，并打算以此為契機，改造上海的汽車工業。在上海市的申請中，首次提出了引進汽車技術和規模化生產的概念，同時確定了“優勢互補、互惠互利、實現中外兩利”的合作原則。

　　德國大眾、法國雪鐵龍、美國通用汽車、日本豐田汽車等國際汽車大廠紛紛進軍中國市場，與中國公司成立合資公司。

　　建立合資模式的初衷之一便是以市場換技術。經過若干年的發展，終于在1999年5月18日，在安徽蕪湖的奇瑞汽車，誕生了第一臺從設計、研發到生產制造完全由我國自主完成的汽車發動機——ACTECO系列發動機，開創了中國自產發動機的先河。

　　產銷量連續15年全球第一

　　1999年，安徽合肥在我國汽車工業史上留下了濃墨重彩的一筆。

　　除了第一臺自研、自制汽車發動機外，合肥工業大學團隊也在那一年完成了第一代純電動轎車的研發。

　　技術在發展，產業在進化，呼嘯而來的新時代，加速釋放著前所未有的機遇。

　　2009年，這是一個對中國汽車工業發展史而言的特殊年份。合肥在國家“十城千輛”戰略下強勢登場，成為安徽新能源汽車實現彎道超車的“先鋒”。從全國的角度來看，這一年中國首次實現年產超1000萬輛的歷史性突破。

　　2009年，中國汽車產銷量首次雙突破1000萬輛大關并成為世界汽車產銷第一大國，2013年產銷量突破2000萬輛，2017年達到階段峰值。但隨著購置稅優惠幅度減小，市場連續3年出現下降，進入轉型調整期。2021年，隨著我國新能源汽車開始發力，我國汽車產銷量結束“三連降”，開始回升。

　　2023年，我國汽車產銷量成功突破3000萬輛，汽車產銷同比分別增長11.6%和12%。與上年相比，產量增速提升8.2個百分點，銷量增速提升9.9個百分點。

　　這是中國汽車產銷量首次超過2017年2888萬輛的歷史最高點，創下新高。

　　十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩表示：“2009年，我國第1000萬輛汽車的誕生可能意味著這一年中國將取代美國成為世界汽車產銷量第一大國。事實上，從2009年起到2023年，我國汽車新車產銷量連續15年穩居全球第一，中國已經成為不折不扣的全球汽車大國。”

　　“建設汽車產業強國需要秉持長期主義的精神。中國汽車人都在探尋一個問題，那就是何時能建成產業強國。”付于武認為，到2035年，也就是再過十年，中國必將屹立于世界汽車之巔，實現產業強國的目標。

　　新能源強勢入局

　　2009年，為了應對全球金融危機的負面影響、提振經濟，國務院研究出臺了十大產業調整和振興規劃，其中2009年1月發布的《汽車產業調整和振興規劃》提出了實施新能源汽車發展戰略，第一次把新能源汽車的發展提到國家戰略的高度。

　　“發展壯大汽車產業，是幾代中國汽車人的夢想，但隨著傳統燃油汽車產業的發展，也必然會帶來能源、環境和交通安全等一系列問題，這些問題隨著汽車產銷規模的高速增長，必將變得日益突出。”苗圩認為，國家提出發展新能源汽車，最初主要考慮的還是節能減排。通過發展新能源汽車，可以降低中國對進口石油的依存度，同時也可以減少尾氣排放和碳排放。

　　“可以說‘十城千輛’示范運行，對中國新能源汽車的發展起到了巨大的助推作用。以2012年國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》為標志，我國新能源汽車開始走上產業化發展道路。”苗圩說。

　　中國汽車行業能夠擁有今天的成果，形成一股快速成長起來的新能源造車新勢力，背后是中國汽車數代人的艱苦奮斗。目前，汽車產業進入到百年未有之新能源智能化大變局，汽車產業的未來任重道遠。

　　從數據上來看，中國汽車工業協會數據顯示，2023年我國汽車產銷量均首次超過3000萬輛。其中，新能源汽車產銷連續9年位居全球第一。

　　值得一提的是，今年4月，中國乘用車市場零售51.6萬輛，其中新能源汽車市場零售26萬輛，零售占比首次超過50%，與燃油車平分天下，共同承擔起中國汽車發展的主力軍作用。我國提前11年完成了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中“到2035年新能源車的滲透率達到50%以上”的規劃要求。

　　工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌表示，在新能源汽車和動力電池等領域取得積極發展成效的同時，中國汽車產業大而不強的總體格局并未徹底改變。在傳統汽車企業轉型升級、新一代動力電池及自動駕駛等關鍵技術攻關突破、產業布局調整優化、市場競爭秩序維護等方面，還存在不少問題和挑戰，仍需研究推動解決。

　　“歷史充分證明，只有開放技術才能進步，只有合作產業才會繁榮。”辛國斌稱，“我們歡迎全球汽車企業來華發展，共享中國市場機遇，也愿意同各國有關方深化合作，共同建設穩定、暢通、高效的產業鏈，共同維護公平、公正、合理、包容的經貿秩序。”

　　回過頭看，2014年5月，習近平總書記在上汽集團考察時強調，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”。

　　正是在中國新能源汽車產業大規模發展的前夜，為中國汽車工業的轉型發展作出的極為重要的戰略判斷。

　　從“造不了”到“造得出”再到“造得好”，中國制造業用75年走完發達國家幾百年的工業化歷程。以自強不息的精神奮力攀登，今天的中國汽車工業，到處都是日新月異的創造。

　　實現換道超車

　　穿越時代車輪的轟鳴，中國汽車工業由內而外的變革之聲如此清晰。

　　“汽車產業在上端是生產工作，下端則觸及消費，在10個行業內10項工作中，汽車行業全部都有相應的任務。所以汽車行業現在是非常受重視的，也成為拉動中國經濟的重要力量。”中國汽車工業協會副總工程師許海東說。

　　中國新能源汽車行業在近20年蓬勃發展中，迎來了技術百花齊放和市場開花結果。不僅產銷規模實現跨越式增長，還一躍成為外貿“新三樣”之一。

　　面對全球化市場競爭，唯有堅持科技創新掌握核心技術，才能更進一步重塑生產方式，形成并依靠新質生產力推動行業高質量發展，為我國從汽車大國邁向汽車強國，推進新型工業化，提供強勁支撐。

　　苗圩提出，盡管在新能源汽車賽道中國取得了有目共睹的成績，但還沒有實現完全超車，距離汽車強國還有很長的路要走。

　　現階段，我國新能源汽車以電動汽車為主，電池、電控、電驅動三大系統是電動新能源汽車技術競爭的關鍵，是硬實力的集中體現。作為新能源汽車的“發動機”，動力電池的性能至關重要。可以說，只有堅實發展電動化基礎，才能走好智能化道路。

　　隨著正負極材料的創新技術不斷取得新突破，近年來，我國涌現出一批電池正極、負極、電解液和隔膜等龍頭企業。在行業龍頭的帶動下，我國電池企業在技術創新方面不斷加大投入，加強現有電池和未來電池技術開發，不僅在高鎳正極、人造石墨、濕法隔膜等領域處于全球領先地位，還成為磷酸鐵鋰及三元正極材料世界最大生產及使用國。同時，積極布局前沿技術儲備，如鈉離子電池、固態電池等相關電池技術。2020年，比亞迪開發的“刀片電池”在行業內引發轟動——在強度、續航、低溫、壽命、功率、成本等多個方面為動力電池實現了核心技術的極大提升。